Na osnovu broja putovanja prikazanom na slici 4 uočava se nejednakost zahteva putovanja gde se najveći broj putnika pojavljuje u srednjem delu linije metroa u jutarnjem vršnom periodu i to u smeru zapad-istok. U suprotnom smeru očekuje se da broj putnika bude manje-više ujednačen. To znači da će istočni smer putovanja diktirati potreban broj vozova u vršnom periodu. Odavde proizilazi sledeći problem: nivo usluge koji diktiraju zahtevi za putovanjem neće biti optimalno korišćen, jer je broj putnika ka zapadnom (slika 5) i ka istočnom smeru linije manji od broja putovanja u centralnom delu linije (slika 6).
Slika 4 : Predviđen broj putnika u smeru zapad – istok u 2041. godini u jutarnjem vršnom periodu
Slika 5: Predviđen broj putnika u smeru istok – zapad u 2041. godinu u jutarnjem vršnom periodu
Slika 6: Prikaz nejednakog iskorišćenja kapaciteta garniture voza
Slika 7: Vršni period sa dve vrste usluga (1) od početne do krajnje stanice (2) u centralnom delu linije
Dve predložene vrste usluga u toku vršnog jutarnjeg i posleponevnog perioda, zadovoljavaju zahtevani kapacitet i optimizira korišćenje vozila i ostvarenje voznih kilometara (slika 8).
Slika 8: Ostvaren kapacitet koji odgovara zahtevu za putovanjem za vršni period
Saobraćaj se odvija 21 sat dnevno, dok se preostala 3 sata koriste za održavanje pruge i vozila. U toku 21 sata ima 7 perioda, koji zahtevaju različit nivo usluga. Dva vršna perioda čine jutarnji od 7 do 10 časova i popodnevni od 16 do 19 časova.
Predloženo je rešenje da u vršnim periodima dana imamo dve vrste usluga (ili organizacije saobraćaja):
-
- Od početne do krajnje stanice – od Kennedy do Renforth stanica; ovu uslugu karakteriše manji broj putnika;
- Centralni krug od Jane stanice do Laird stanice; ovu uslugu karakteriše veći broj putnika.
Ideja je sledeća: da usluge od početne do krajnje stanice budu organizovane korišćenjem kraćih vozila (sastav čine dve garniture), a da se u centralnom delu samo u vršnom periodu doda usluga od Jane stanice do Laird stanice gde je najveći broj putnika i tada saobraćaju duži vozovi (sastav čine trodelne garniture ili tri spojene garniture).
Takvih primera organizovanja usluga i korišćenja različitog sastava vozila ima u drugim gradskim saobraćajnim preduzećima. U nastavku je dato nekoliko primera iz drugih gradova.
Slika 9 : Primer upotrebe vozila na Metro Liniji u Edmontonu, Kanada
Slika 10 : Primer organizacije saobaćaja u Singapuru, Circle Line
Da bi smo obezbedili odgovarajući kapacitet koji će odgovarati zahtevima putovanja u vršnom periodu i kako bi racionalizovali upotrebu i broj vozila, za Eglinton Zapadna linija (ECWE LRT) je predloženo sledeće rešenje: Usluga od početne do krajnje stanice na liniji biće realizovana/organizovana upotrebom vozila koga čine 2 spojene garniture, a usluga u centralnom delu linije će biti realizovana upotrebom vozila koga čine 3 spojene garniture, jer je u tom delu najveći broj putnika.
Slika 11: Predloženo rešenje organizacije prevoznih usluga kao optimalno rešenje
Slika 12: Predloženo rešenje omogućava kapacitet koji odgovara zahtevima za uslugama
Slika 13: Ukupan broj garnitura potreban za usluge za narednih 20 godina (2031-2051)
Metod proračuna vremena putovanja je dobijen korišćenjem Open Track softwara.
Slika 14: Prikaz proračunavanja vremena putovanja korišćenjem Open Track software
Predloženo rešenje je prezentirano klijentu i zainteresovanim stranama. Zainteresovane strane su činili operatori (prevoznici) i preduzeća za održavanje garnitura.
Klijent je odmah prihvatio rešenje jer minimizira broj potrebnih vozila u saobraćaju, a ostvaruje potreban kapacitet na liniji, što ne zahteva veće investicije u dodatna vozila.
Operator nije prihvatio rešenje, zato što ima ugovor za preduzećima za održavanje. Prema tom ugovoru operator bi morao više da plati preduzećima za održavanje zbog različite dužine vozila i ovo rešenje nije prihvatljivo za njih.
Preduzeće ili Služba za održavanje smatra da su voz kojeg čine dve garniture i voz kojeg čine tri garniture dve različite grupe vozila koje bi se nejednako koristile. Voz koga čine tri garniture bi se koristio samo u vršnom periodu, dok voz koga čine dve garniture bi se koristio tokom celog dana. Ukupni vozni kilometri po vozovima bi se razlikovali što bi dodatno komplikovalo održavanje vozila. Njihova preferenca je da su sva vozila iste dužine (istog sastava), jer tako mogu bolje i lakše da planiraju održavanje.
Kao konačno rešenje predloženo je da budu dve vrste usluga, ali sa istim sastavima vozova. Usluga će početi sa vozovima koji u sastavu imaju dve garniture da bi se u potrebnom trenutku formirali vozovi koji u sastavu imaju tri garniture. U vršnom periodu će biti dve usluge: prva, od početne do krajnje stanice, a drugi u centralnom delu dana, kao što je prikazano na slici 7.
Bombardier Flexity garnitura u Torontu na drugim linijama
„Go Transit“ – je regionalna železnica (RER ili Regional Express Rail). Na njoj se sada koriste dvospratna kola sa dizel lokomotivama za vuču. Trenutno je radi projekat da se linije elektrificiraju i uvede novi sistem signalizacije, rekonstruišu stanice itd. Provincijska vlada kojoj pripada Toronto je otkupila jedan deo pruga od kanadskih železnica (u procesu je otkup za još neke pruge) jer žele da „GO Train“ linijama intenziviraju usluge na 15 min u oba smera za ceo dan. Da bi to uradili moraju da otkupe pruge oд CP and CN koje se bave isključivo teretnim saobraćajem i imaju prioritet u saobraćaju o odnosu na putnički.
